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Aug 27, 2023

O Caso dos Avgas Ausentes

Consequências O uso de um totalizador de combustível não isenta o piloto de abastecer com cuidado e precisão. [Foto: Steven May/Alamy Stock Photo] Alguns acidentes são precedidos por sinais de alerta. A decolagem em

Consequências

O uso de um totalizador de combustível não dispensa o piloto de abastecer com cuidado e precisão. [Foto: Steven May/Alamy Stock Photo]

Alguns acidentes são precedidos por sinais de alerta. A decolagem em meio a uma tempestade iminente, os pilotos cheirando a álcool, o enchimento da última mala em um avião que já quase tombava de cauda – os espectadores balançam a cabeça ou prendem a respiração. Mas alguns acidentes acontecem totalmente sem aviso prévio e é difícil saber o que ou quem culpar.

Um médico de 67 anos e um amigo voaram em um clube Cessna 182E Skylane de Clemson, Carolina do Sul, para Orlando, Flórida, para pegar um virabrequim. O tempo estava bom e o voo aparentemente transcorreu sem intercorrências. Depois de completar sua missão no Orlando Executive, eles partiram para um salto de 35 milhas até Massey Ranch em Edgewater, possivelmente para conseguir combustível para a viagem de volta. O preço do combustível era substancialmente mais baixo na Massey do que na Executive, e eles poderiam economizar cerca de cem dólares.

De acordo com o relatório do National Transportation Safety Board, no dia anterior ao voo, o médico, como piloto, abasteceu o 182E com 21,1 galões (ou 21,3 - ambos os números estão no relatório) de uma bomba de autoatendimento na Oconee County Regional em Clemson. Como o piloto estava fazendo uma viagem mais longa no dia seguinte, provavelmente teria superado os tanques; o número não redondo de galões sugere que sim.

Os dois tanques laterais do 182E juntos comportam 65 galões, dos quais 5 galões são inutilizáveis. Este avião estava equipado com um tanque suplementar de 18 galões atrás dos bancos traseiros, de onde o combustível poderia ser bombeado para o tanque direito, mas não há razão para acreditar que estivesse em uso.

O vôo de Clemson para Orlando, uma distância em linha reta de 375 milhas náuticas, durou 3,1 horas, para uma velocidade média de solo de 121 nós. Esperava-se que o avião, que tinha um Continental O-520 de 285 cv no lugar do O-470 de 230 cv, atingisse algo mais como 150 ktas a 75 por cento de potência com um fluxo de combustível de 16 gph. Ele foi equipado com um sistema de monitoramento de motor JPI, no entanto, segundo o qual o fluxo de combustível foi de 15 gph durante quase todo o segmento de cruzeiro do voo - correspondendo a uma velocidade real esperada de 147 nós - e 50 galões foram usados. A discrepância na velocidade pode ter sido causada por vento contrário ou rota tortuosa.

Pouco antes das 11h, após 14 minutos de táxi e espera, o 182E decolou da pista 25 do Orlando Executive e virou para o norte em direção ao Massey Ranch. O controlador local emitiu uma série de vetores e altitudes para mantê-lo afastado do espaço aéreo Classe B. A cerca de 5 milhas dali, o piloto declarou emergência, informando ao controlador local que o combustível não estava fluindo do tanque direito.

Uma testemunha em um barco em um pequeno lago relatou ter visto o avião passando em direção ao norte. O motor parecia estar engasgando e o avião deu meia-volta. Pareceu à testemunha que o piloto pretendia mergulhar no lago, mas o avião prendeu-se numa árvore na margem, virou o nariz, mergulhou violentamente na água e afundou. Ambos os ocupantes morreram com o impacto.

Retirado de 6 metros de profundidade, descobriu-se que o 182E sofreu muito poucos danos. Seus tanques de combustível não foram violados; cada um continha 2 galões de combustível. Os investigadores do acidente prenderam o avião em um trailer e devolveram o combustível drenado a um tanque. O motor deu partida sem dificuldade e funcionou por vários minutos.

No momento do acidente, o tanque direito foi selecionado, a bomba elétrica de reforço estava desligada e a bomba de transferência para envio de combustível do tanque traseiro para o tanque direito também estava desligada. O registro do fluxo de combustível do monitor do motor, CHT e EGT mostrou claramente que o fornecimento de combustível ao motor começou a flutuar cerca de dois minutos antes da chamada de emergência do piloto.

O NTSB culpou o “planejamento pré-voo inadequado” do piloto pelo acidente, que foi claramente causado pela falta de combustível. Não tentou responder, nem mesmo fazer, a pergunta óbvia: se o avião tinha 60 galões de combustível utilizável no início da viagem, por que ficou sem combustível depois de apenas 50, ou no máximo 52 galões terem sido consumidos? sido usado?